ГЛАВА III

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ ТАНКИ,  ТАНКИ   ПЕРВОЙ

МИРОВОЙ ВОЙНЫ. ПРОТИВОТАНКОВАЯ

ОБОРОНА В РУССКОЙ АРМИИ

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ   В   ПРОЕКТИРОВАНИИ ТАНКОВ

В РОССИИ

В разработке ранних проектов и постройке первых опытных образцов танков в России характерны следующие основные направления:

—  проектирование боевых гусеничных машин на специальной базе (проекты В. Д. Менделеева, Васильева, а также разработанные на одном из заводов проекты 20- и 12-т танков);

—  создание боевых гусеничных машин посредством бронирования гусеничных тракторов (предложение Гулькевича);

—  создание боевых машин высокой проходимости Посредством усовершенствования ходовой части бронеавтомобиля (полугусеничные бронеавтомобили, а также бронеавтомобили конструкции Поплавко);

—  проектирование многоколесных бронированных боевых машин, обычно именовавшихся «бронированными тракторами»  (предложения   Быковца,   Яковлева и др.);

—  проектирование боевых машин с движителем в виде колес большого диаметра или огромных катков (машина Лебеденко, всевозможные «земные броненосцы»).

Изобретатели работали над созданием боевых машин высокой проходимости, сочетавших огневую мощь, подвижность и бронирование; при этом каждый из них выбирал свой путь создания боевой машины.

ПРОЕКТ ТАНКА 6. Д. МЕНДЕЛЕЕВА

Первым создателем проекта боевой гусеничной мА-шины, названной впоследствии танком, является конструктор Василий Дмитриевич Менделеев (1886— 1922 гг.) — младший сын знаменитого русского ученого Д. И. Менделеева. В 1903—1906 гг. В. Д. Менделеев учился в Кронштадтском морском инженерном училище на кораблестроительном отделении. В годы пребывания в училище он интересовался русским военным кораблестроением, внимательно изучал конструкции броненосцев и крейсеров. В 1908—1916 гг., работая конструктором на петербургских судостроительных заводах (Балтийский судостроительный и механический, Невский и др.), он участвовал в разработке и постройке двигателей для подводных лодок мощностью в 1000 л. с, был главным конструктором проектов подводных лодок, выполнявшихся для морского технического комитета, и т. д.

В течение нескольких лет (1911—1915 гг.) без чьей-либо помощи в свободное от основных занятий время В. Д. Менделеев работал над проектами боевой машины.

По одному из вариантов ' боевая машина В. Д. Менделеева, весом около 170 т должна быть вооружена 120-мм пушкой, помещенной в носовой части броневого корпуса, и пулеметом, установленным во вращающейся башенке. Боекомплект пушки — 51 артиллерийский выстрел. Толщина броневой защиты корпуса: лобовой части 150 мм, бортов и кормы 100 мм. Расчетная максимальная скорость движения 24 км/час. Экипаж должен был состоять из 8 человек.

Опыт русского военного кораблестроения позволил изобретателю разработать проект такой боевой машины, смелость конструктивных решений которой по сей день вызывает изумление (рис. 7 и 8).

Детально разработанные чертежи и объемистая объяснительная записка, содержащая подробные расчеты спроектированной боевой машины, говорят об огромной работе, проделанной В. Д. Менделеевым.

По проекту внутри броневого корпуса, помимо двигателя внутреннего   сгорания,   силовой  передачи,   боекомплекта и внутреннего оборудования, размещалась и ходовая часть. В машине предполагалось установить мощный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Интересно отметить, что по мысли изобретателя бензиновые баки располагались в кормовой части машины над днищем, в изолированных отсеках. Коробка передач была спроекти-

Рис. 7. Проект танка В. Д. Менделеева

рована механическая, с четырьмя передачами для движения вперед и одной передачей заднего хода. Имелась возможность изменять направление вращения коленчатого вала двигателя, перестанавливая распределительные валики, что предусматривалось конструкцией двигателя. В случае необходимости эта работа  могла   быть  выпол-

Рис. 8. Проект танка В. Д. Менделеева  (вид в плане)

нена в течение получаса. В танке предполагалось использование пневматической подвески, которая благодаря дросселирующему действию соединительных трубопроводов при медленных колебаниях корпуса работала как блокированная, а при быстрых — как индивидуальная. Наличие разработанной В. Д. Менделеевым пневматической подвески позволяло осуществлять движение с полуопущенным корпусом, а при необходимости прекращать движение и полностью опускать корпус на грунт. По мысли изобретателя, полное или частичное опускание корпуса защитило бы от вражеского огня наиболее уязвимую часть машины — ходовую часть. Ведение огня после посадки корпуса на грунт разгружало ходовую часть от вредных нагрузок, возникающих при стрельбе из пушки.

За рубежом идея опускания корпуса танка на грунт была реализована лишь в 1942 г. в немецкой тяжелой самоходной установке 600-лш мортиры. Пневматические подвески появились в некоторых английских авиадесантных танках лишь в начале второй мировой войны («Тетрарх» и «Гарри Гопкинс»).

Для переброски танка на большое расстояние по железной дороге предполагалось использовать специальное устройство, позволявшее устанавливать машину на железнодорожные скаты и передвигаться своим ходом или с помощью паровоза. Автор проекта писал об этом: «Приспособленность машины перемещаться вдоль железнодорожного пути существенно необходима для нее, потому что если имеющиеся понтонные и шоссейные мосты не выдерживают ее веса, то остаются железнодорожные, которые ее вес вполне выдерживают и габарит которых больше габаритов машины».

Чтобы облегчить управление танком, В. Д. Менделеев предлагал применить пневматические сервоприводы для главного фрикциона, коробки передач и механизма поворота. На случай отказа пневматических сервоприводов предусматривались резервные механические приводы управления. Была разработана также механизация подачи орудийных выстрелов, что имеет весьма важное значение для повышения скорострельности мощных артиллерийских систем. Пулеметная башенка, которая могла вращаться на 360°, поднималась наружу и опускалась внутрь также при помощи пневматического устройства. Пневматика использовалась и для облегчения регулировки натяжения гусениц.

Все пневматические устройства обеспечивались необходимым количеством сжатого воздуха благодаря наличию специального компрессора, имевшего привод от двигателя танка.

Интересно отметить, что предусматривались даже четыре поста управления, позволявшие управлять машиной любому из членов экипажа в случае ранения или гибели водителя или повреждения рычагов управления.

Менделеев в своем проекте впервые предложил противоснарядное бронирование и дифференцированную броневую защиту.

Второй вариант боевой машины Менделеева, о котором имеются лишь отрывочные данные, отличается увеличением калибра пушки до 127 мм, наличием двух пулеметных башенок вместо одной и уменьшением толщины бортовой брони до 50 мм.

«ВЕЗДЕХОДЫ»  1915 И  1916 гг. И  ДРУГИЕ  ПРОЕКТЫ БОЕВЫХ МАШИН

В августе 1914 г., вскоре после начала первой мировой войны, заместитель председателя отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования ознакомился с предложением А. А. Пороховщикова создать быстроходную боевую машину, способную двигаться как по дорогам, так и по целине. По этому ее свойству — вездеходности — она и была названа «Вездеход». При этом предусматривались два возможных конструктивных решения ее ходовой части.

По первому варианту боевая машина должна иметь одну широкую бесконечную ленту (гусеницу). Поворот должен осуществляться с помощью двух колес, расположенных в носовой части машины по бортам корпуса и управляемых обычным автомобильным рулевым управлением. Гусеница помещалась под днищем корпуса. Передняя часть ее (рядом с которой находились колеса для осуществления поворота) при движении по дороге с твердым покрытием не касалась грунта, и поворот происходил по принципу поворота автомобиля. При движении по мягкому грунту колеса погружались глубже, чем широкая гусеничная лента, обеспечивавшая весьма небольшую величину среднего удельного давления на грунт. В этих условиях поворот передних управляемых колес мог создать достаточный поворачивающий момент для изменения направления движения «Вездехода». По второму варианту боевая гусеничная машина снабжалась движителем с двумя гусеничными лентами. Так как в конструктивном и производственном отношении первый вариант был проще, то он и был принят. Для опытного образца, на котором должна была быть проверена правильность основной идеи изобретения, не имело существенного значения большее или меньшее совершенство движителя. Решающее значение имела его стоимость и трудоемкость изготовления.

В Главном военно-техническом управлении необходимые чертежи, докладная записка и смета расходов на постройку «Вездехода» не были одобрены. 24 декабря

1914  г. эти материалы поступили к начальнику инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта ', который, изучив проект, составил специальный доклад главному начальнику снабжения армий того же фронта. В докладе обосновывалась необходимость постройки «Вездехода» как машины, полезной в военном деле. 13 января

1915  г. постройка «Вездехода» была санкционирована. На его изготовление было ассигновано 9660 рублей.

1 февраля 1915 г. в Риге приступили к постройке «Вездехода» в мастерских, специально оборудованных для выполнения этой работы. Постройку машины осуществляли высококвалифицированные ратники — мастеровые, направленные для этой цели начальником инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта.

Круглосуточная работа и энтузиазм ратников-мастеровых обеспечили быстрый темп постройки. 18 мая 1915 г. состоялось первое официальное испытание. Последующие испытания проводились 20 июля и 29 декабря 1915 г.

В.акте № 4563 от 20 июля 1915 г. комиссией, проводившей испытания, было зафиксировано:

«...Оказалось, что означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной по верху 3 метра и глубиной около 1 аршина... Все значительные выбоины и значительные неровности поверхности «полкового двора», где производились испытания, «Вездеход» брал легко на полном ходу. Поворотливость вполне удовлетворительная;   в  общем   «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимым для обыкновенных автомобилей» ¹.

На рис. 9 показан «Вездеход» во время испытаний, проводившихся в 1915 г. (для опытного образца башенная надстройка не была изготовлена). Он был построен на базе автомобильных агрегатов: двигателя мощностью в 20 л. с, планетарной коробки передач и некоторых других механизмов. Гибкая гусеничная лента располагалась

Рис.   9.   «Вездеход»   на   испытании   (1915 г.)

быть дополнительно приспособлена для плавания, но эта часть работы не была завершена.

Известно, что иностранные танки первой мировой войны вследствие своей тихоходности (максимальные скорости движения не превышали 6—8 км/час) могли быть использованы только для выполнения задач непосредственной поддержки пехоты. В отличие от них первый опытный русский танк строился как быстроходная боевая машина, пригодная не только для сопровождения пехоты, но и для разведки, преследования и т. п.

Известно также, что первый английский опытный танк был построен только в сентябре 1915 г., а французский еще позднее.

Подлинные чертежи «Вездехода» еще не удалось разыскать. Сравнительно недавно 'были обнаружены документы, по которым удалось восстановить в основных чертах историю его постройки, а также были найдены фотоснимки машины, сделанные во время ее испытаний.

Несмотря на положительные результаты испытаний, работы по усовершенствованию опытного образца были прекращены. Главное военно-техническое управление приняло все меры по срыву успешного завершения опытных работ, срыву организации промышленного производства танков в России. На различные предложения о дальнейшей судьбе «Вездехода» начальник Главного военно-технического управления отвечал следующими характерными резолюциями: «Почему мы вмешались в это дело?» , «Для чего он нам?»  (на предложение о передаче «Вездехода» в Главное военно-техническое управление). С декабря 1915 г. и по октябрь 1916 г. шла бюрократическая переписка, были заторможены все работы над «Вездеходом».

В сентябре 1916 г. в русской печати появились первые сообщения о применении англичанами нового оружия — «сухопутного флота». Эти сообщения были напечатаны в газете «Новое время» № 14568 от 25 сентября (старый стиль) 1916 г. и в Петроградской газете № 253. В связи с этими сообщениями в газете «Новое время» № 14572 от 29 сентября (старый стиль) 1916 г. появилась статья «Сухопутный    флот — русское     изобретение»,     которая вскрыла неприглядную роль Главного военно-технического управления в задержке русских работ по созданию нового оружия — боевых вездеходных машин.

Вскоре после выступления в печати последовал запрос в государственную думу о проведенных мероприятиях по обеспечению русской армии танками. Под давлением общественного мнения начальник Главного военно-технического управления санкционировал проектирование усовершенствованного «Вездехода» — «Вездехода № 2», или, как его еще обозначали для отличия от предшественника, «Вездеход 16 г». Проект был вскоре закончен и 19 января 1917 г. поступил в броневой отдел автомобильной части Главного военно-технического управления. Его экспертиза и обсуждение затянулись на срок более десяти месяцев.

Помимо проекта, была выполнена модель «Вездехода № 2» (рис. 10). Сохранившиеся документы   позволяют

Рис. 10. «Вездеход № 2»   (модель)

получить довольно полное представление об его устройстве. Ходовая часть «Вездехода № 2» сочетает элементы ходовой части автомобиля и гусеничного трактора. Резиновая бесконечная лента, расположенная под днищем корпуса, охватывает четыре подрессоренных барабана. Задний барабан связан цепью с силовой передачей и является ведущим. На одной оси с ним жестко посажены автомобильные колеса, имеющие больший диаметр, чем барабан. Передний барабан, снабженный пружинным устройством, приподнят, что улучшает преодоление препятствий. На одной оси со вторым барабаном посажены передние колеса, с помощью которых (как у автомобиля) выполняются повороты.

При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход № 2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса погружались в грунт, гусеница садилась на грунт и начиналось движение на гусеничном ходу. Поворот и в этом случае осуществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.

Броневая защита предусматривалась толщиной в 8 мм. Вооружение состояло из 3 или 4 пулеметов. Два — три пулемета должны были устанавливаться в башне весьма оригинальной конструкции, допускавшей независимую наводку на цель каждого пулемета отдельно.

Двигатель, коробка передач и механизм поворота, а также все агрегаты силовой установки (топливные баки, радиатор и т. п.) размещались в кормовой части корпуса. В носовой части корпуса находилось отделение управления, а посередине — боевое. Предусматривалась специальная перегородка между боевым отделением и отделением силовой установки. Для осмотра двигателя в перегородке имелись люки.

Над созданием боевых вездеходных машин в 1914— 1917 гг. независимо друг от друга работали многие русские изобретатели.

В начале 1915 г. изобретатель Александр Васильев закончил разработку проекта и изготовление модели гусеничной боевой машины >. Ее бронирование и вооружение изобретатель предлагал принять такими же, как у «больших бронеавтомобилей». Машина должна была преодолевать вертикальные препятствия, равные 1/4ее вы-соты, и рвы, равные 1/3 ее длины. Технический комитет Главного военно-технического управления, рассмотрев 17 марта 1915 г. проект и сопутствующие предложения о внедрении гусеничного движителя в армию, отказался поддержать изобретателя и вынес следующее   решение:

«Технический комитет признал, что предлагаемое приспособление г-на Васильева для военного ведомства не применимо».

Трудно найти документ, более наглядно показывающий тупость и недальновидность высокопоставленных военных чиновников царской России.

В январе 1917 г. Васильев, ознакомившись с появившимися в печати фотографиями английских танков, с горечью писал военному министру:

«...Покорнейше прошу расследовать это дело, почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию».

В июле 1915 г. полковник Гулькевич подал начальнику Главного артиллерийского управления рапорт, в котором доказывал необходимость создания бронированной боевой гусеничной машины, вооруженной легкой пушкой и несколькими пулеметами.

«...Бронированные автомобили, которыми до сих пор единственно пользовались для установки пулеметов, имеют тот недостаток, что не могут проходить по всяким дорогам и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать; между тем имеется... «гусеничный трактор», который специально предназначен для передвижения по всякому грунту, даже по вспаханным полям. Его специальная конструкция... соответствует еще одному важному предназначению: разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения».

Предлагаемую боевую машину изобретатель называл «самодвигатель». Рекомендуя начать необходимую опытную работу, он писал:

«Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необходимо приступить немедленно к массовому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодвитателей по расчету не менее 40 экземпляров на корпус, дабы ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы».

В своем рапорте изобретатель не только доказал целесообразность создания танка и наметил его характеристику, но и указал условия, необходимые для успешного применения нового оружия (массовость, внезапность), а также предусмотрел организационные формы (не менее 40 машин на корпус). Весь   комплекс   вопросов, связанных с созданием танка, был разработан изобретателем раньше, чем это было сделано за рубежом.

Сознавая невозможность организации специального производства подобных машин в царской России, Гулькевич предполагал бронировать уже готовые гусеничные тракторы. Так как для своих опытов изобретатель не смог получить такие тракторы, то он вынужден был ограничиться созданием полугусеничных бронеавтомобилей. Особенностью полугусеничных бронеавтомобилей Гулькевича являлось применение металлических гусениц, наличие силовой передачи не только к гусеничному движителю, но и к передним колесам.

Рис. 11. Проект 20-г танка (1915—1916 гг.)

В 1915 г. на одном из заводов был разработан проект танка (рис. 11) со следующей характеристикой: вес 20 т, экипаж 4 человека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемет, броня 10—12 мм, максимальная скорость 7 км/час, мощность двигателя 200 л. с. Характерная конструктивная особенность: наличие упругой подвески. Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916 г. этот проект, как и все аналогичные предложения, не получил необходимой поддержки.

Имеются сведения и о другом проекте, разрабатывавшемся в то же время. По этому проекту танк («бронированный трактор большой мощности») должен был иметь следующие данные: вес 12 т, скорость до 12 км/час, вооружение 75-мм пушка и пулемет.

Все вышеперечисленные работы характерны тем, что танк проектировался как гусеничная машина, агрегаты которой либо должны были специально изготовляться, либо могли использоваться из числа применяемых в автомобилях и тракторах.

Боевую машину высокой проходимости стремились получить также, создав полугусеничные бронеавтомобили. В 1913 г. полугусеничные автомобили Русско-Балтийского завода испытывались в зимних условиях (движение по обледенелой дороге, глубокому снегу и т. д.). Испытания показали целесообразность применения полугусеничных автомобилей для нужд армии.

Зимой 1914/15 г. выявилась полная непригодность бронеавтомобилей для действий в зимних условиях. В 1915 г. дается официальное заключение' о том, что движение автомобиля по снегу лучше всего обеспечивает приспособление, примененное Русско-Балтийским заводом для полугусеничных автомобилей.

В связи с этим в 1915 г. для русской армии на Путиловском заводе были заказаны бронированные и транспортные полугусеничные автомобили².

Во время испытаний в августе 1916 г. в окрестностях Петрограда полугусеничный бронеавтомобиль развил скорость до 40 км/'час. Он свободно передвигался по целине и проходил кочковатое болото. В том же году полугусеничный бронеавтомобиль был испытан пробегом почти на 1500 км, результаты пробега были весьма удачными. В трудных дорожных условиях средняя скорость движения равнялась 9—10 км/час, при движении по хорошей дороге 20—22 км\час. Вес этого полугусеничного бронеавтомобиля   был   равен   5,3 т. Остальные  данные   были такие: вооружение 2 пулемета, броня 7 мм, экипаж 5 человек. Броня защищала бронеавтомобиль от обычных пуль при стрельбе с расстояния свыше 50 шагов. Для увеличения проходимости полугусеничные бронеавтомобили были оборудованы дополнительными приспособлениями, позволявшими им преодолевать окопы  (рис. 12).

Рис. 12. Полугусеничный бронеавтомобиль Путиловекого завода (1916 г.)