ГЛАВА ІІ

ПАРОВЫЕ КОЛЕСНЫЕ ТРАКТОРЫ, БРОНЕАВТОМОБИЛИ И БРОНЕВЫЕ ЩИТЫ

Применение паровых машин в промышленности и появление железнодорожного транспорта не могло пройти бесследно для военного дела. Русская военно-техническая мысль сравнительно рано начала искать пути применения механической тяги в военном деле. Огромные пространства, которые приходилось проходить русским армиям, являлись серьезным препятствием для быстрой концентрации войск, переброски резервов, транспортировки боеприпасов и других предметов военного имущества. Но достижения русской военно-технической мысли при феодально-крепостническом строе почти не использовались. В этом сказались гнилость и бессилие крепостной России, так ярко проявившиеся во время Крымской  войны.

Еще в 30-х годах XIX века известный изобретатель торцовых дорог и сухопутных дилижансов Василий Гурьев писал: «...торговля и промышленность не всегда имеют крайнюю необходимость перевозить товары с быстротой в 40—50 верст в час, зато сколько случаев, где поспешность и верность сообщения крайне необходимы. Движение войск, переносимых с быстротою мысли, не ручается ли за победу?» *.

Однако идеи Гурьева и других изобретателей в условиях феодально-крепостнической России не могли найти поддержки и не были реализованы. Как известно, из всех разнообразных предложений В. Гурьева было реализовано только предложение об устройстве торцовых мостовых на петербургских улицах.

Появление в первой половине XIX века паровых колесных тракторов обусловило попытки применения, их в военном деле.

Во время Крымской войны паровые колесные тракторы применялись в английской армии для перевозки военных грузов. Также использовались колесные тракторы и в германской армии в 1870—1871 гг.

В марте 1856 г. артиллерийское отделение военно-ученого комитета рассмотрело предложение уволенного со службы титулярного советника Е. Е. (фамилия пока не установлена, известны только инициалы) об употреблении паровозов для уничтожения неприятельских войск '. Изобретатель предлагал «...пускать в неприятельские ряды локомотивы, которые должны быть окружены цельною высокою и толстою чугунною стеною». Для обеспечения проходимости вне дорог изобретатель предлагал изготовлять для своей боевой машины «колеса твердые и широкие и большого диаметра». Поворот должен был осуществляться при помощи передних колес. Вооружение боевой машины должно было вести огонь «в зависимости от особой машины, которая могла бы произвести залп в данный момент». Подобное предложение создать бронированный мощно вооруженный паровой колесный трактор не соответствовало техническим возможностям того времени.

В начале 70-х годов прошлого века на мальцевских заводах в Брянске начали строить паровые колесные тракторы. В 1875 г. в России проводятся первые опыты по использованию паровых колесных тракторов в военном деле. Два трактора испытывались в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорой. Годом позже военным министерством было куплено еще восемь таких же тракторов. Все эти тракторы были отправлены затем на русско-турецкий фронт для использования при перевозке тяжелых грузов. Во время русско-турецкой войны тракторами было перевезено 9300 тонн разнообразных военных материалов. Однако как использование паровых колесных тракторов на русско-турецком фронте, так и дальнейший опыт их эксплуатации показали,   что паровой   колесный  трактор «...тяжел и не соответствовал состоянию дорог, в особенности с наступлением дождей» '.

Несмотря на постройку и успешные испытания гусеничного трактора Блинова, военное министерство не проявило интереса к возможности использования подобной машины в военном деле.

В 1897 г. на белостокских маневрах в России впервые испытывались два легковых автомобиля. Однако военное министерство отказалось от приобретения автомобилей для дальнейших опытов, поскольку отсутствовали сведения о подобных работах за рубежом.

В ноябре 1899 г. артиллерийский комитет рассматривал предложение изобретателя Двиницкого. Основываясь на имевшихся к тому времени успешных результатах ряда автомобильных состязаний, показавших, что автомобили достигли достаточной степени надежности, Двиницкий предложил устанавливать на автомобилях скорострельные орудия малых калибров. Предложение Двиницкого рассматривалось в двух комиссиях: в инженерной под председательством генерал-лейтенанта Случевского и в комиссии генерал-лейтенанта Тахтарева. Обе комиссии не оценили предложения изобретателя и дали отрицательные заключения.

В декабре 1900 г. в том же артиллерийском комитете рассматривалось предложение Б. Г. Луцкого о постройке для русского военного ведомства боевых автомобилей, вооруженных пулеметами.^. Изобретатель представил и эскизный чертеж предлагаемой боевой машины, которую он намеревался осуществить на базе строившихся им в то время транспортных автомобилей, зарекомендовавших себя наилучшим образом. Артиллерийский комитет отверг и это предложение по «причине», что «...у нас не получил пока еще благоприятного решения и общий вопрос о применении автомобилей к военным целям».

Вскоре после начала русско-японской войны 1904— 1905 гг. подъесаул Сибирского казачьего корпуса маньчжурской армии М. А. Накашидзе закончил разработку проекта бронеавтомобиля. Несмотря на поддержку, оказанную изобретателю генералом Линевичем, командовавшим маньчжурской армией, военное ведомство не приняло никаких мер для реализации проекта в России. Проект Накашидзе был отправлен во Францию, где Постройку бронеавтомобиля выполнила фирма «Шаррон Жирардо ет Уайт». В 1905 г. бронеавтомобиль, выполненный «по мысли и по проекту Накашидзе» *, был доставлен в Россию. Учет опыта войны в Маньчжурии отчетливо проявился в ряде конструктивных особенностей бронеавтомобиля. Машина имела большой клиренс, колеса были снабжены дисками из броневой стали вместо общепринятых в то время деревянных спиц. Переносные раздвижные мостики обеспечивали преодоление рвов шириной до 3 м. Пулемет был установлен во вращающейся башне, запасной пулемет перевозился внутри бронеавтомобиля. Толщина брони 4,5 мм. При боевом весе в 3 г бронеавтомобиль развивал максимальную скорость до 50 км/час.

В 1905 г. Накашидзе подал рапорт о проведении официальных испытаний бронеавтомобиля по выявлению его пригодности для использования в армии.

В "1906 г. были проведены испытания бронеавтомобиля в движении по шоссейным и проселочным дорогам, а также по сухой пашне (по маршруту Петербург — Ораниенбаум — Венки).

Опытные стрельбы выполнялись на полигоне стрелковой офицерской школы. Стрельба с ходу и с места проводилась под наблюдением Н. М. Филатова — известного знатока стрелкового дела, бывшего в то время начальником ружейного полигона стрелковой офицерской школы в Ораниенбауме (ныне г. Ломоносов) ². Результаты стрельб были весьма положительные. После участия бронеавтомобиля в красносельских маневрах (июль 1906 г.) комиссия, испытывавшая бронеавтомобиль, установила, что он весьма пригоден для разведки в тылу и на флангах противника, для связи в сфере огня противника, для расстройства атакующей кавалерии противника, для партизанских действий и преследования. Комиссия также нашла, что бронеавтомобили «имеют широкую будущность как вспомогательное средство в военном деле».

После испытаний предполагалась переделка и усовершенствование бронеавтомобиля на Ижорском заводе, что поддерживалось генеральным штабом, но было отклонено военным министром.

В последующие годы над применением бронированных автомобилей в армии, разработкой их тактики и организационных   форм  работал    полковник  Добржанский,  в

1913  г. сделавший в системе военного министерства специальный доклад о роли бронеавтомобилей в будущей войне. Он же принимал активное участие в проектировании бронеавтомобилей в 1913—1914 гг. Обстоятельную, хорошо проработанную докладную записку по использованию бронеавтомобилей представил в начале войны подполковник в отставке А. А. Чемерзин '. В этой записке была сделана одна из первых попыток обоснования так-таки бронеотрядов в различных видах боя.

К постройке бронеавтомобилей в России приступили в

1914  г. вскоре после начала войны. Первыми отечественными бронеавтомобилями, поступившими на вооружение русской армии, были бронеавтомобили Русско-Балтийского завода (рис. 3). Их вооружение  состояло из трех

Рис. 3. Бронеавтомобиль Русско-Балтийского завода

(1914 г.)

станковых пулеметов калибра 7,62 мм. Бронирование было выполнено на Ижорском заводе.

Первая автобронерота была отправлена на Северо-Западный фронт 19 октября 1914 года.

Осенью того же 1914 г. на Путиловском заводе было организовано изготовление пушечных бронеавтомобилей (рис. 4), которые по своим тактико-техническим данным и способу использования представляли, применяя современную терминологию, своеобразные самоходно-артиллерийские установки, выполненные на автомобильном шасси. Пушечный бронеавтомобиль Путиловского завода имел следующие основные данные: вес 8,6 т (525 пудов), вооружение 76,2-лш противоштурмовая пушка и два пулемета, максимальная скорость до 20 км\час.

Рис.  4.   Пушечный   бронеавтомобиль   Путиловского завода (1914 г.)

В то время автомобили русского производства выпускал только Русско-Балтийский завод, построивший с 1908 г. по 1914 г. около 450 автомобилей. Единичные колесные тракторы с 1910 г. строились Я. В. Маминым и еще некоторыми другими конструкторами. Царская Россия не имела автотракторной промышленности, что являлось серьезным тормозом в работе по созданию самоходных боевых машин.

По разным причинам производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе в 1914 г. было прекращено. Поэтому в дальнейшем бронировались автомобили самых Различных марок, подвергавшиеся при этом серьезным переделкам. На них устанавливалось двойное управление, позволявшее управлять бронеавтомобилем водителю, а в случае необходимости кому-либо из членов экипажа со второго поста управления, расположенного в кормовой части корпуса. Некоторые детали заднего моста и подвески заменялись более прочными и т. д.

В конструировании броневой защиты бронеавтомобилей русские инженеры проявили много изобретательности и творческой выдумки. Отметим, например, один из типов бронеавтомобилей, выпущенных в 1915 г., бронировка которого разработана штабс-капитаном Мгебровым. Усиление броневой защиты посредством использования нА-клона броневых листов (рис. 5) резко выделяет этот бронеавтомобиль из числа других бронеавтомобилей 1914—1918 гг.

Рис. 5. Бронеавтомобиль конструкции Мгеброва

Талантливый конструктор штабс-капитан Мгебров (погибший на фронте в 1915 г.), помимо разработки бронирования автомобилей, вел успешные исследования по созданию пуленепробиваемых стекол > и др.

Первые русские бронеавтомобили получили боевое крещение во время боев в Восточной Пруссии и в Польше, на лодзинском направлении. Они применялись весьма успешно, о чем свидетельствует ряд документов:

«Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно при наступлении...» ² — говорится в донесении штаба 2-й армии Северо-Западного фронта от 3 января 1915 г.

«...В бою под Лодзью исключительно пулеметным огнем бронированных автомобилей была совершенно рассеяна колонна противника, наступавшая вдоль шоссе...» ².

Штаб 1-й армии дал следующую оценку боевой деятельности первой бронероты:

«Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды...»¹.

Однако выявились и конструктивные недостатки, присущие бронеавтомобилям: привязанность к дорогам и полная непригодность для боевого использования в зимнее время вследствие плохой проходимости по зимним дорогам. Назрела необходимость создать боевое средство, обладающее хорошей проходимостью в условиях бездорожья. Здесь уместно отметить некоторые работы по созданию броневых щитов для пехоты, которые почти во всех странах предшествуют появлению танков.

Охранное свидетельство на легкий, переносный, полевого образца щит, предназначенный для одиночного бойца, было выдано в мае 1914 г. А. Бергеру.

20 июня 1914 г. изобретатель Ливчак предложил броневые щиты несколько иной конструкции, предназначавшиеся также для защиты одиночного бойца.

В конце 1914—начале 1915 гг. Сормовский завод выпустил броневые панцыри весом в 10 и 13,5 фунтов. 10-фунтовые панцыри не пробивались австрийской пулей на расстоянии 300 шагов, а панцыри весом в 13,5 фунтов не пробивались на расстоянии 75—109 шагов.

Рис. 6. Броневые щиты «Черепаха» и «Бронепулемет»

В эти же годы Путиловский завод выпустил несколько партий броневых щитов Славского, предназначавшихся также для защиты пехоты. Некоторые образцы броневых щитов были опробованы в действующей армии. Наиболее любопытны броневые щиты «Черепаха» и «Бронепулемет» ³ (рис. 6), предложенные и построенные штабс-капитаном Н. Г. Шухардтом и инженер-технологом Ф. А. Манулевичем.

Щит «Черепаха» представлял собой трехгранную призму со скошенными лобовыми листами и открытую с кормы. В верхнем лобовом листе имелась бойница для винтовки или ручного пулемета. Щит защищал голову, руки и туловище стрелка. Внутри щита помещались несколько ручных гранат и приспособления для резки проволоки. На днище были расположены четыре небольших катка для облегчения передвижения по местности. Толщина лобовых броневых листов достигала 7 мм, бортов и днища — 5 мм. Солдат, передвигаясь по местности ползком, толкал перед собой щит. Вес щита с установленной в нем винтовкой был около 50 кг.

«Бронепулемет» представлял собой аналогичную конструкцию, но был приспособлен для станкового пулемета типа «Максим». Его вес с установленным станковым пу-леметом достигал 90 кг.

Отсутствие производства необходимых двигателей вынуждало изобретателей ориентироваться на использование мускульной силы солдата для обеспечения подвижности «бронепулемета» на поле боя.

При испытании щита «Черепаха» было установлено, что стрелок свободно передвигается с ним по твердым грунтам, с трудом по пахоте и не может двигаться по сколько-нибудь неровной местности. И хотя в конструкцию щитов «Черепаха» и «Бронепулемет» было внесено много изменений для получения возможно более легких конструкций, эта работа не увенчалась успехом.

Для большого круга русских изобретателей, работавших над усовершенствованием боевой техники, опыт первого года войны, в частности опыт применения бронеавтомобилей осенью 1914 г., сделал очевидной необходимость создания вездеходной боевой машины. Не случайно 1915—1916 гг. отмечены в России исключительно интенсивной разработкой проектов боевых вездеходных машин.

Итак, большие потери от пулеметного огня, а также выявившиеся в ходе войны недостатки бронеавтомобилей побуждали искать иные средства, которые могли бы облегчить пехоте атаку укрепленных позиций противника.

После 1912 г. началось применение полугусеничных тракторов в сельском хозяйстве   и   лесной   промышленности. Такие тракторы выпускались заводами нескольких фирм («Хольт», «Ломбард» и др.). После начала первой мировой воины полугусеничные тракторы начали использоваться в качестве артиллерийских тягачей. Опыт их эксплуатации показал преимущества гусеничного движителя над колесным по проходимости и побудил изобретательскую мысль обратиться к идее создания боевой гусеничной машины, способной двигаться вне дорог в трудных путевых условиях.