ГЛАВА I

ЧТО   ПРЕДШЕСТВОВАЛО   ПОЯВЛЕНИЮ  ТАНКОВ?

ПРИЧИНЫ  ПОЯВЛЕНИЯ ТАНКОВ

Появление танков было обусловлено военной необходимостью и наличием определенных технических предпосылок, т. е. наличием отработанных основных элементов, из которых слагается конструкция танка. Без военной необходимости и накопленного ранее опыта в создании гусеничного движителя, малогабаритных мощных двигателей внутреннего сгорания, подходящего вооружения и относительно легкой и прочной стальной брони было бы невозможно не только создание этого вида оружия, но и возникновение самой идеи боевой гусеничной машины. Кроме того, оснащение армии необходимым количеством танков возможно только при определенном уровне развития промышленности, прежде всего машиностроения.

В русско-японскую войну 1904—1905 гг. в войсках появилось автоматическое оружие, увеличилось количество артиллерии, повысилось ее качество и усовершенствовались способы боевого использования. Во время этой войны русская армия располагала 374 пулеметами. Около трехсот пулеметов имела и японская армия. Война! убедительно показала большое значение пулеметного огня для обороны, особенно в случае применения пулеметов в сочетании с проволочными заграждениями, что, естественно, побуждало как к дальнейшему, более широкому внедрению в армию пулеметов, так и к изысканию средств по борьбе  с  ними. Последнюю  задачу в годы, непосредственно предшествовавшие первой мировой войне, понимали, однако, только немногие, наиболее дальновидные военные деятели и изобретатели. Необходимость нового оружия была еще недостаточно ясна. Генеральные штабы и военные авторитеты великих держав предполагали, что будущая война будет маневренной и закончится в несколько месяцев. Зачатки же позиционных форм войны в русско-японскую войну стремились объяснить неспособностью командования, слабой выучкой войск и т. д.

Подобное представление о характере надвигавшейся войны было одной из главных причин, из-за которой предложения о постройке танков, сделанные до начала первой мировой войны, не привлекли к себе должного внимания '.

Первая мировая война 1914—1918 гг. явилась первой войной, имевшей все характерные особенности войны машинного периода.

Вовлечение в войну большинства государств придало ей характер мировой. Развитие производительных сил позволило создать многомиллионные армии, насыщенные огромным количеством разнообразного вооружения. Достигнутый в основных воевавших странах уровень развития промышленности обеспечил в ходе первой мировой войны массовое применение автоматического и полуавтоматического оружия. Так, в течение 1914—1918 гг. в России, Германии, Франции, Англии, США и Италии было изготовлено свыше одного миллиона пулеметов.

Действительный ход военных действий оказался совершенно неожиданным для буржуазных военных специалистов. После непродолжительного маневренного периода началась позиционная война. Появились сплошные укрепленные линии фронта с глубоко эшелонированной обороной. Массовое применение пулеметов в сочетании с инженерными сооружениями (проволочными заграждениями, траншеями и т. п.) настолько усилило оборону, что для ее преодоления наступающая сторона должна была изыскивать новые средства борьбы (так как существовавшие виды оружия не справлялись с решением новых задач) в ходе военных действий.

Глубокое эшелонирование обороны исключало для артиллерии наступающей стороны возможность подготовки атаки на всю глубину обороны противника. После овладения первой и второй линиями окопов наступающая пехота неизбежно наталкивалась на нетронутую артиллерийской подготовкой третью линию. Для атаки новых линий обороны требовались продвижение артиллерии вперед и организация снабжения ее снарядами. На все это затрачивалось время, в течение которого противник подготовлял новые линии обороны и подтягивал свои резервы для контратаки. Вместо прорыва происходило небольшое местное продвижение, «вдавливание» линии фронта.

Артиллерийская подготовка велась обычно несколько дней. На небольшом участке фронта сосредоточивалось огромное количество артиллерии, которая должна была подавлять вражеские орудия и пулеметы, уничтожать проволочные заграждения, разрушать окопы, поражать войска противника. При колоссальных расходах снарядов достигнутые успехи были ничтожны как вследствие потери внезапности, так и вследствие огромной живучести пулеметов. Наступления захлебывались при больших потерях в живой силе наступающей стороны.

Требовались новые эффективные средства борьбы, которые помогли бы вывести войну из позиционного тупика и создали бы возможность перехода к маневренной войне в условиях войны машинного периода.

Итак, появление сплошного укрепленного фронта, насыщенного автоматическим и полуавтоматическим оружием, явилось серьезным препятствием для маневра войск, привело к застойному характеру войны. Достигнутый же высокий уровень развития транспортных средств создавал условия для значительного повышения маневренности войск. Это специфическое противоречие первой войны машинного периода и обусловило появление нового вида военной техники — танков,

ТЕХНИЧЕСКИЕ  ПРЕДПОСЫЛКИ,  НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ТАНКА

Танком называется боевая гусеничная машина высокой проходимости, сочетающая огневую мощь, подвижность и броневую защиту. С технической стороны появление танка было подготовлено предшествующим развитием техники. Кратко охарактеризуем историю создания основных элементов танка: гусеничного движителя, двигателя внутреннего сгорания, вооружения и броневой защиты.

Гусеничный движитель. Современный танк немыслим без гусеничного движителя, обеспечивающего ему способность двигаться без дорог по труднопроходимой местности. Русские изобретатели внесли большой вклад в решение вопросов, связанных с созданием гусеничного движителя.

Среди русских работ в этой области наиболее примечательны предложения Д. Загряжского и Ф. Блинова.

В 1837 г. штабс-капитан Д. Загряжский получил привилегию на изобретенный им гусеничный ход («Проект экипажа с подвижными колеями»). Он разработал конструкцию металлической гусеницы, опорных катков и винтового механизма для регулировки натяжения гусеницы. Таким образом, Загряжский является создателем первого проекта, содержащего все основные элементы современного гусеничного хода. Печальна была судьба этого изобретения. Загряжский за свою привилегию (патент) вынужден был уплатить очень большую пошлину. На дальнейшие опыты у изобретателя не было средств, а денежная помощь ему не была оказана.

Несколько позже, в марте 1839 г., другой русский изобретатель — Василий Тертер получил привилегию на предложенную им «переносную и подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся всюду подвижной дороге».

Кроме В. Тертера, в середине прошлого века над проектами гусеничного хода, а затем и парового трактора работали Маклаков, Маевский и другие изобретатели.

В 1878 г. штабс-капитан С. Маевский получил привилегию на «способ передвижения поездов с помощью локомотива по обыкновенным дорогам». Им был разработан оригинальный проект парового гусеничного трактора. 15 марта 1878 г. талантливый изобретатель Федор Абрамович Блинов подал в министерство мануфактур и торговли прошение о выдаче ему привилегии на «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» — вагон с гусеничным ходом. Привилегия на это изобретение была выдана 20 сентября 1879 г. В 1880 г. Блинов изготовил и успешно испытал оригинальный работоспособный гусеничный ход с металлической гусеницей. В вышедшем в 1893 г. сборнике «Саратовский край» в перечне наиболее достопримечательных событий за 1880 г. отмечалось: «Декабря 30. Публичные опыты в Вольске изобретенной механиком-самоучкой Блиновым движущей машины с цепеобразными бесконечными рельсами».

В 1888 г. Блинов заканчивает постройку своего первого гусеничного трактора с металлическими гусеницами, который приводился в движение двумя паровыми машинами (рис. 1). Каждая  гусеница  имела  отдельный

Рис. 1. Трактор Ф. А. Блинова                  ,

привод от своей паровой машины, чем обеспечивалась необходимая поворотливость трактора. Трактор Блинова, в котором изобретатель осуществил несколько дальнейших усовершенствований, был показан в 1896 г. в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленной и художественной выставке. Замечательное изобретение не было оценено по достоинству. Изобретатель получил лишь  похвальный отзыв за трудолюбие, проявленное при изготовлении паровоза для грунтовых дорог.

Из иностранных работ по созданию гусеничных тракторов отметим, что в США патент на паровой гусеничный трактор был выдан в 1888 г. Беттеру. В дальнейшем несколько фирм вели работу по созданию полугусеничных тракторов, выпуск которых был начат в 1906— 1907 гг. В Англии гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания системы Горнсби был построен в 1907 г. '. В 1912 г. производство полугусеничных тракторов с двигателями внутреннего сгорания начала американская фирма «Хольт».

Помимо металлических гусениц, в России также работали по созданию гусениц других типов. В 1909 г. в гаражных мастерских в Царском Селе были изготовлены гибкие гусеничные ленты из слоистой резины, с помощью которых один из легковых автомобилей был переделан в полугусеничный. Эта конструкция была затем доработана на Русско-Балтийском заводе, начавшем в 1913 г. выпускать так называемые «автосани» - полугусеничные автомобили  (рис. 2).

Рис. 2. Полугусеничный    автомобиль    Русско-Балтийского    завода («автосани»)

Зимой 1913/14 г. полугусеничные автомобили Русско-Балтийского завода были испытаны и показали вполне удовлетворительные по тому времени результаты. Так, например, 21 февраля 1914 г. автосани совершили пробег по маршруту Царское Село — Павловок и обратно. Маршрут их движения проходил по обыкновенной дороге и по глубокому снегу, рытвинам, ухабам, сугробам. Машины успешно преодолевали все препятствия, встречавшиеся на их пути. На хороших участках пути они развивали скорость до 56 верст в час'.

В эту же зиму автосани совершили успешный пробег по маршруту Царское Село — Луга и обратно.

Двигатель внутреннего сгорания. В России в первую половину 80-х годов разработкой проекта двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, занимался изобретатель Ягодзинский. В 1887 г. он обратился в Главное инженерное управление с прошением использовать для летательных аппаратов построенный и испытанный им мощный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием рабочей смеси. Этот двигатель имел Н-образное горизонтальное расположение цилиндров. В 80-х годах в России проводились и другие работы по созданию мощных бензиновых двигателей. В Москве в Центральном Доме авиации имени М. В. Фрунзе до наших дней сохранился бензиновый двигатель с горизонтальным противолежащим расположением цилиндров и электрическим зажиганием рабочей смеси, спроектированный и построенный О. С. Костовичем в 1888—1892 гг.

Вертикальное расположение цилиндров в двигателях внутреннего сгорания впервые применил в 1885 г. русский инженер Б. Г. Луцкой. Он первый разработал и построил четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели внутреннего сгорания.

В 1889 г. Е. А. Яковлев построил новый двигатель, который работал на керосине. Изобретатель — бывший морской офицер — разработал двигатель простой конструкции, в котором рабочая смесь воспламенялась с помощью калильной трубки. Основанный Яковлевым в 1891 г. первый русский завод керосиновых двигателей выпускал двигатели мощностью до 20 л. с. После ряда усовершенствований был создан вариант двигателя, пригодный для использования в качестве автомобильного. В 1896 г. на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде был показан автомобиль Е. А. Яковлева, снабженный двигателем его же конструкции.

Первый двигатель с воспламенением от сжатия был построен в Германии в 1897 г. по предложению инженера Р. Дизеля. Двигатель работал на керосине, который вспрыскивался в цилиндр при помощи сжатого воздуха. Вскоре после этого (в 1899 г.) на одном из петербургских заводов' был построен и испытан более совершенный двигатель внутреннего сгорания, работающий с воспламенением от сжатия. После успешного испытания первого образца началось серийное производство стационарных двигателей (дизелей), работавших с воспламенением от сжатия; горючим для них являлась нефть.

Вскоре двигатели этого типа стали применяться в качестве судовых. В 1903 г. в России был построен грузовой теплоход «Вандал». Более совершенный, второй теплоход «Сармат» был построен в 1904 г. На нем были установлены мощные и быстроходные судовые дизели, работавшие на нефти. Вслед за этими кораблями на русских заводах было построено несколько речных и морских теплоходов.

Эксплуатация теплоходов убедительно доказала преимущества двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Но чтобы двигатель такого типа был использован для сухопутных транспортных средств, нужно было упростить его конструкцию, устранить компрессор.

Бескомпрессорный двигатель внутреннего сгорания, работающий на нефти с воспламенением рабочей смеси при высокой степени сжатия, был разработан и построен известным русским инженером Г. В. Тринклером. В 1900 г. этот двигатель был испытан на Путиловском заводе. Вследствие противодействия обосновавшихся в России иностранных капиталистов работа над двигателем Тринклера на Путиловском заводе была прекращена, и привилегию (патент) изобретатель получил только в 1904 г. после пятилетней проволочки.

В 1899 г. Я. В. Мамин начал разработку конструкции колесного трактора с нефтяным двигателем. В 1910 г. им был построен колесный «Русский трактор» с нефтяным калоризаторным двигателем. Я. В. Мамин явился зачинателем внедрения в тракторостроение двигателей внутреннего сгорания, работающих на нефти. Русские ученые внесли большой вклад в разработку теории двигателей внутреннего сгорания и в усовершенствование их рабочего процесса. В 1906 г. профессор Московского высшего технического училища В. И. Гриневецкий впервые разработал теорию рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания, которую развили в дальнейшем профессор Н. Р. Брилинг и профессор Е. К. Мазинг.

Н. Р. Брилинг провел капитальные исследования компрессорных двигателей, работавших с воспламенением от сжатия. В 1914—1915 гг. он создал основы теории быстроходных карбюраторных двигателей и определил условия перевода двигателей на работу с одного вида горючего на другой. Теория процесса выпуска и продувки двухтактных двигателей внутреннего сгорания впервые была выдвинута в 1910 г. в Петербургском технологическом институте. Ее детальная разработка была осуществлена Н. Р. Брилингом и А. С. Орлиным.

Двухтактный двигатель с прямоточной продувкой, в цилиндры которого свежий воздух поступает, не смешиваясь с отработавшими газами, был изобретен профессором Малеевым и запатентован им в 1907 г. Профессор Малеев ввел выпускные клапаны для улучшения работы двухтактного двигателя и увеличения его мощности.

Из числа ранних зарубежных работ по созданию двигателей внутреннего сгорания наибольшее значение имеют такие, как постройка газового двигателя внутреннего сгорания Э. Ленуаром (1860 г.), создание в 1876 г. четырехтактного газового двигателя внутреннего сгорания Н. Отто и появление в 1883 г. транспортного бензинового двигателя Г. Даймлера.

Вооружение. В развитии и усовершенствовании артиллерийского вооружения заслуженную известность приобрели труды русских новаторов. Известно, что замечательный русский артиллерист Владимир Степанович Барановский сконструировал 2,5-дюймовую скорострельную пушку, которая в 1877 г. была одобрена и принята на вооружение сухопутной и морской артиллерией. Это был первый образец скорострельной пушки, имевшей гидравлический компрессор, поршневой затвор, оптический прицел, оригинальные механизмы наводки и т. д. К этой  пушке был  сконструирован унитарный  патрон, в котором заряд воспламенялся ударным способом. В артиллерийских системах Барановского были осуществлены главные элементы и принципы современной скорострельной артиллерии.

Уже во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг. несколько пушек Барановского было отправлено на фронт.

Русская трехдюймовая (76,2-мм) пушка обр. 1902 г., разработанная на Путиловском заводе, имела большую начальную скорость снаряда сравнительно с начальной скоростью снарядов других пушек подобных калибров, с которыми иностранные армии вступили в первую мировую войну.

Одним из основных условий, необходимых для появления пулемета, явилось создание унитарного патрона. Без унитарного патрона автоматическое оружие в XIX веке не могло быть создано, хотя попыток для его создания было сделано очень много. Унитарные патроны появились в начале 1860 г. Станковый пулемет американского изобретателя X. Максима (1883 г.) явился первым видом автоматического оружия, поступившим на вооружение войск и нашедшим боевое применение. В боевых действиях он впервые был применен в англо-бурской войне бурами и англичанами. После значительных изменений, внесенных в его устройство русскими конструкторами, пулемет «Максим» поступил на вооружение русской армии и применялся во время русско-японской войны 1904—1905 гг.

Броневая защита. Наряду с подвижностью и огневой мощью одним из основных боевых качеств танка является броневая защита, обеспечивающая ему относительную неуязвимость от огня противника. Наличие освоенной в производстве сравнительно легкой и достаточно прочной стальной брони являлось одной из важнейших технических предпосылок, необходимых для создания танка.

Возможность изготовления броневых сталей зависела от применявшихся способов производства стали, уровня развития металлургии и металлообрабатывающей промышленности.

Академик Н. С. Курнаков писал: «Горный инженер П. П. Аносов   (1797—1851 гг.),   начальник   златоустовских заводов на Урале, был первым исследователем, применившим еще в 1831 г. микроскоп для изучения структуры полированной и протравленной кислотами поверхности стали, именно для определения характерного строения булатных клинков, получавшихся посредством выработанного им способа» '. Для подобных целей микроскоп был применен Аносовым за 30 лет до англичанина Сорби. Своими работами Аносов обеспечил изготовление высококачественных сталей на уральских заводах, оказал большое влияние как на производство русских качественных сталей, так и на развитие науки о стали.

Великий русский металлург Дмитрий Константинович Чернов является отцом современной металлографии. Начав в 1866 г. работу на Обуховском заводе, он обнародовал в 1868 г. свой научный труд «Критический обзор статей гг. Лаврова и Калакуцкого о стали и стальных орудиях и собственные Д. К. Чернова исследования по этому предмету». Этот труд совершил переворот в металлургии.

Чернов установил определенные температуры, при которых изменяются структура и свойства стали. Эти критические температуры известны во всем мире как «точки Чернова».

Чернов продолжил некоторые работы Аносова, например, по изготовлению булатной стали, выявлению наиболее целесообразных методов термообработки (закалка в горячей среде), изучению структуры стали и др. Помимо открытия критических точек, Чернов открыл линии деформации в металлах, исследовал природу строения слитков и провел другие исследования, имевшие важное значение для теории и практики металлургии.

Академик И. П. Бардин пишет: «Дмитрий Константинович Чернов принадлежал к числу доблестных богатырей русской науки. Им гордится его Родина — наша советская страна. Им должно гордиться все человечество, так как именно его богатейший вклад в мировую науку о металле создал возможности для того быстрого развития металловедения за последние 75 лет, которое привело к замечательному прогрессу в производстве высококачественного металла и через это к развитию ряда новейших отраслей техники XX века» '.

После Аносова и Чернова в дальнейшее развитие металлографии и внедрение ее в заводское производство много труда вложил выдающийся русский ученый инженер Альфонс Александрович Ржешотарскии. Он являлся учеником и последователем Д. К. Чернова. Деятельность Ржешотарского протекала в период быстрого развития капитализма в России после отмены крепостного права. Девяностые годы прошлого века характерны развертыванием строительства железных дорог, развитием судостроения, в частности, постройкой броненосного флота и крейсеров. Сложившаяся обстановка обусловила развитие металлургии и топливной промышленности. Старые способы изготовления литой стали были заменены новыми, значительно более производительными.

Выдающийся металлург провел ряд исследований по мартеновскому и бессемеровскому процессам, уделяя наибольшее внимание микроструктуре стали и ее закалке. Им была впервые в России создана металлографическая лаборатория для нужд сталелитейного производства, введено в повседневную заводскую практику использование пирометра и микроскопа.

В 80-х годах для нужд русского военно-морского флота изготовлялась броня, которую получали, приваривая слой твердой углеродистой стали к броне из малоуглеродистой стали. Но такая броня к началу 90-х годов уже не соответствовала требованиям военно-морского флота. Обуховский завод получил задание освоить производство стальной брони, обладающей более высокими свойствами, чем изготовлявшаяся ранее (1892 г.). Производство стальной брони на Обуховском заводе было организовано Ржешотарскии, который поставил на научную основу всю технологию ее изготовления. Он определил состав броневой стали, разработал режим ее термообработки (закалки брони опрыскиванием). После создания брони из углеродистой стали Ржешотарскии провел ряд исследований по определению состава легированных сталей, подходящих для изготовления высококачественной брони.

В итоге большой исследовательской работы в 1893 г. выпускается броня из никелевой стали толщиной в десять дюймов, которая предназначалась для строившихся русских броненосцев. Эта броня хорошо выдержала полигонные испытания и стала одним из основных видов продукции Обуховского завода. Для изготовления брони из никелевой стали была создана специальная термическая мастерская, в которой выполняли цементацию и закалку броневых плит. За производство брони из никелевой стали морское министерство наградило Ржешотарского золотой медалью.

В 1898 г. на адмиралтейских ижорских заводах организуется производство хромоникелевой гетерогенной (цементированной) брони.

Таким образом, 90-е годы явились для России периодом быстрого совершенствования качества броневых сталей.

Достижения отечественной технической мысли были бы еще более значительными, если бы работы наших изобретателей своевременно реализовались. Но в условиях царской России многие русские изобретатели не находили необходимой поддержки. Ярким примером этого является судьба замечательного русского мастера В. С. Пятова.

В 50-х годах прошлого века, когда понадобилась броня для нужд военно-морского флота, начали изготовлять броневые плиты посредством ковки стали паровыми молотами. Этот способ был в сущности кустарным, чрезвычайно малопроизводительным и дорогим. В. С. Пятов разработал в 1856—1859 гг. способ изготовления броневых плит посредством проката. Новый способ получения броневых плит по сравнению со старым намного удешевлял производство, увеличивал производительность и улучшал качество брони. После проведения успешных опытов по прокатке брони в 1859 г. Пятов представил в морское министерство подробное описание своего изобретения и просил содействия в проведении официальных опытов, а затем и в организации производства брони на казенных заводах. Работа Пятова с описанием предложенного им способа изготовления брони была отправлена на «консультацию» за границу.

В том же 1859 г. Пятов предложил морскому ученому комитету способ повышения стойкости броневых плит посредством   цементации.    Применяемые    в   настоящее время способы изготовления цементированной брони в основном совпадают со способом, предложенным Пятовым. Однако и это предложение в то время не было оценено по достоинству.

В 60-х годах прошлого века в России приступили к строительству парового броненосного флота. В 1873 г. строится первый в мире броненосный крейсер, который явился прототипом для аналогичных кораблей иностранных флотов.

На строительстве кораблей русского военно-морского флота выдвинулись талантливые кораблестроители, такие как П. А. Титов, академик А. Н. Крылов, профессор И. Г. Бубнов и другие.

В своих «Воспоминаниях и очерках»' академик А. Н. Крылов рассказывает, что на броненосце «Александр III» «...броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась, таким образом, вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке». По свидетельству А. Н. Крылова, соединения брони, примененные на броненосце «Александр III», превосходили по свому качеству способы соединения броневых деталей, применявшиеся в иностранном кораблестроении периода первой мировой войны.

Таким образом, русское кораблестроение способствовало накоплению огромного опыта создания броневых конструкций и отработке способов соединения броневых деталей.

Главным образом потребности военно-морского флота и обусловили развертывание отечественного бронепроизводства.

До первой мировой войны и в зарубежных странах развитие броневой защиты обусловливалось преимущественно потребностями военно-морских флотов.

В 1855 г. в боевых действиях были применены плавучие батареи, имевшие железную броню.

С 1859 по 1881 г. наблюдается повсеместное применение железной брони для кораблей военно-морского флота. Первый бронированный железный корабль был построен в Англии в 1861 г. Толщина его брони достигала 114 мм. После появления закаленных бронебойных снарядов (1866 г.) быстро увеличивается рост толщины брони. В 1881 г. применяют броню толщиной 605 мм.

Появившаяся в 1867 г. двуслойная броня наиболее широко применялась с 1881 по 1892 г. У этой брони лицевой слой делался из твердой углеродистой стали, а тыльный мягкий — из малоуглеродистой. По сравнению с однослойной железной броней двуслойная имела повышенную на 50% снарядостойкость.

В 1891 г. по способу Гарвея начинают изготовлять цементированную броню из никелевых сталей. По сравнению с двуслойной броней она обладала на 20—30% большей снарядостойкостью. Недостатком такой односторонне закаленной брони являлась недостаточно «мягкая» подушка, т. е. ее тыльная сторона. В 1894 г. начинают изготовлять цементованную односторонне закаленную броню из хромоникелемолибденовой стали. Эта броня имела твердый лицевой слой и мягкую вязкую тыльную сторону. По своим свойствам эта броня превосходила все ранее известное.

Таким образом, в 90-х годах был осуществлен переход на стальную броню.

До появления танков и бронеавтомобилей противопульная броня применялась для щитов артиллерийских орудий и станковых пулеметов.

Замечательные русские мастера изготовляли броню высокого качества, превосходившую иностранные образцы.

В 1915—1916 гг. в России для бронеавтомобилей выпускалась броня, которая согласно техническим требованиям должна была защищать от остроконечных пуль при толщине 8 ммна всех дистанциях, а при толщине 7 ммна дистанции в 50 шагов.

При испытании брони допускался обстрел готовых бронеавтомобилей.

Русские заводы успешно справлялись с этими требованиями и поставляли отличную броню. Иначе получилось у английских фирм, строивших заказанные русским военным ведомством бронеавтомобили '. Так, например, 7-миллиметровая броня, поставляемая в 1915—1916 гг. фирмой Остин, пробивалась ружейными пулями с дистанции в 70 шагов. Поэтому англичане начали ставить 8-миллиметровые броневые листы вместо 7-миллиметровых, чтобы обеспечить выполнение технических требований. Кроме того, английские фирмы не соглашались на обстрел в упор готовых бронеавтомобилей, хотя их броня должна была обеспечить выполнение этого требования.

Только благодаря огромной творческой энергии русского народа, несмотря на тягчайшие условия и препятствия, чинимые царским режимом на пути русских новаторов, в России был сделан существенный вклад в создание гусеничного движителя и двигателей внутреннего сгорания, заложены основы скорострельной артиллерии, на высокий технический уровень было поднято производство брони.